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IL RACCONTO DI UN PILOTA COLLAUDATORE DELLO
ZODIACO
E’ il 9 febbraio 1996, la giornata è tersa e pungente, il cielo sereno, di un azzurro profondo. Da Torino si vedono le Alpi e mentre salgo sul pulmino dell’Alenia che mi porta dall’albergo a Caselle, penso che sia un giorno perfetto per volare. Dopotutto, rifletto, per una giornata così importante il meno che ci si possa aspettare è una bella giornata di sole.
Così,
mentre ci districhiamo nel traffico mattutino di Torino, comincio a prepararmi
mentalmente al mio primo volo sull’EF2000. E sì, perché, dopo mesi di
preparazione e studio, è finalmente arrivato il momento che un pilota
collaudatore dell’Aeronautica Militare faccia il primo volo “militare” sul DA3
(Development Aircraft… una volta si chiamavano prototipi) di quello che poi
verrà chiamato “Typhoon”.
Non posso
fare a meno di guardare indietro. Così riguardo la strada che ho fatto per
arrivare sino a qui: l’Accademia, le scuole di volo a Sheppard, Amendola,
Grosseto, gli anni passati al glorioso 28° Gruppo del 3° Stormo “Buscaglia”
volando con lo “Spillone” (quello vero, il “G”, quello che ululava, tanto per
intenderci), la selezione per la Sperimentale e la fortuna che mi ha aiutato ad
entrare a fare parte di un Reparto così prestigioso. Poi la USAF Test Pilot
School di Edwards AFB, il tempio dei collaudatori, 11 mesi di “pompa” pazzesca,
ma che aeroplani! Phantom, Corsair, F-15, F-16, F-18, T-38, B-52 e tanti altri;
pochi piloti in Italia hanno avuto la fortuna di avere una esperienza di volo
così gratificante. Ed infine, eccomi qua, al posto giusto al momento giusto,
più per buona sorte e combinazione che per merito mio, ma, dopotutto, ho
lavorato tanto e me lo sono proprio guadagnato!
A Caselle
tutto si svolge come fosse un giorno normale, come se a volare anche oggi
dovesse essere una dei collaudatori della ditta, ma no, il 32° volo del DA3 è
mio e, nonostante la faccia da poker, sono molto emozionato. Con gli ingegneri
rivediamo il cartellino di prova del volo (ma ormai lo so a memoria) e poi ci
riuniamo con l’equipaggio che mi farà da “chase” su un velivolo AMX-T. Piloti
di lusso: il comandante della Sperimentale, Col. Maurizio “Gatto” Lodovisi, ed
il capo collaudatore dell’Alenia, com.te Napoleone Bragagnolo. Briefing,
emergenze e via, si parte!
Le
procedure pre-volo vanno straordinariamente bene per un prototipo agli inizi
della sua attività e dopo soli 15 minuti il “Jolly” (nominativo radio della
telemetria Alenia) mi dà il via libera al rullaggio. Il velivolo è preciso nel
controllo direzionale ma i freni sono estremamente sensibili: ogni piccola
frenata provoca notevoli beccheggi e sbandamenti. Non è una novità, ma
sicuramente un problema che si dovrà correggere.
Mi allineo
in pista con l’AMX-T al mio fianco, lo vedo mollare i freni e mi preparo a
rilasciare i miei quando il “chase”, dopo avere effettuato un giro intorno
l’aeroporto ed essersi ripresentato al fianco della pista, mi darà l’ordine.
Questa manovra si chiama “airborne pick-up” e consente al velivolo “chase” di
osservare tutte le fasi del decollo del prototipo.
“30
secondi… 20 secondi… 10 secondi… 5… 4… 3… 2… 1… NOW!” mollo i freni ed
inserisco i post-bruciatori (reheat per gli inglesi). L’accelerazione è
impressionante ed in soli 6 secondi sono in volo!
Il velivolo
mi appare subito facile da controllare e mi invita a dargli confidenza; la
visibilità dal seggiolino è stupenda e con pochissimo sforzo riesco a
controllare la posizione del “Gatto” a mie ore 5. Anche i “canard” si notano
poco e non impediscono la visione del suolo che scorre velocemente sotto di me.
Il
volo prevede dei punti prova motore. E’ questo il prototipo, infatti, dedicato
allo sviluppo del motore EJ200 dell’EF2000. Ma prima mi familiarizzo con il
velivolo effettuando alcune valutazioni delle sue caratteristiche di volo.
Nonostante
il sofware dei comandi di volo sia solo una versione molto “cruda” e basica, il
velivolo rimane sempre molto controllabile e le sue risposte ai miei input sono
prevedibili ed appropriate.
Gli “slam”
del motore stanno procedendo regolarmente quando il “Gatto” mi chiama:
<<”Duca”, (è il mio “battle call sign”) noi siamo “bingo”, se vuoi
provare degli avvicinamenti è ora di rientrare!>>.
Così ci
avviamo verso Caselle e, mentre dal “chase” mi scattano delle fotografie,
comincio a pensare all’atterraggio. Di per sé non è un problema, il velivolo è
molto semplice da atterrare, però i freni tendono a scaldarsi parecchio è c’è
sempre un po’ di preoccupazione perché se non dovesse uscire il parafreno
(qualche volta è successo) si rischia di dover buttare via un paio di freni per
aver oltrepassato i 900° C.
Faccio
prima un avvicinamento diretto con riattaccata per vedere come si comporta il
velivolo, poi, volando sempre a 13° di angolo di attacco tocco dolcemente dopo
esattamente un’ora e sei minuti di volo. Il “para” esce regolarmente e libero
la pista senza alcun problema.
Accidenti,
penso, i freni sono anche peggiori quando sono caldi!
Infatti il
velivolo beccheggia e sbanda mentre cerco di frenarlo; fra l’altro, avendo un
“idle” molto alto, per aumentare i margini di stallo del motore nelle fasi
iniziali dello sviluppo, i motori spingono il velivolo a più di 40 nodi anche
essendo al minimo. Il fatto di essere leggerini sicuramente non aiuta.
Al
parcheggio mi attende mezza Alenia. Ingegneri, tecnici, amici con i quali ho
lavorato per mesi, mi festeggiano, mentre il “Gatto” provvede a farmi il
tradizionale “gavettone”.
La giornata
è finita, il volo concluso; ma il vero lavoro del collaudatore non è finito:
non serve a niente provare se poi non si è in grado di riferire! Mi aspettano
lunghe giornate al computer per scrivere il “report” di questo volo, che è
atteso con curiosità da Superiori e colleghi.
Mentre il
P-180 “Avanti” della Sperimentale mi riporta a casa, penso a tutti i piloti
dell’Aeronautica Militare che volano ancora sullo “Spillone” e che attendono
con ansia di ricevere finalmente un velivolo più competitivo. Il “Typhoon” darà
del filo da torcere a tutti e, finalmente, i nostri (magari piloti dello
Zodiaco 4°) potranno farsi valere!
Fabio
Consoli
Nato a Catania il 21 maggio 1961, arruolato in
Aeronautica Militare nel 1980 (Corso Zodiaco 3°), Fabio Consoli diviene pilota
militare dal 1985, qualifica conseguita su Northrop T38 Talon, presso la Scuola
NATO di Sheppard.
Assegnato al 3° Stormo Caccia "Buscaglia",
28° Gruppo CRO, consegue la qualifica di pilota "Combat Ready" su
velivolo F/RF104G nel marzo 1987.
Assegnato al Reparto Sperimentale Volo dal maggio
1989, consegue nel 1991 il brevetto di pilota collaudatore (Distinguished
Graduate) presso la USAF Test Pilot School di Edwards AFB, California.
Assegnato al Team Eurofighter del 311° Gruppo Volo
del RSV, ha ricoperto il ruolo di "Senior Trial Officer" presso la
Ditta Alenia di Torino per quanto riguarda il programma di prova e sviluppo in
volo del terzo prototipo del velivolo EF2000; è stato inoltre il pilota
incaricato di condurre la prima "Official Preview" del velivolo
EF2000 svoltasi in Germania, nel periodo marzo-luglio 1996. In tali vesti egli
è stato il primo pilota militare italiano a volare sull' EF2000
"Typhoon".
Presentatore ufficiale del velivolo G-222 per tre
anni, egli ha volato su più di cinquanta diversi tipi di velivolo, tra cui
tutte le diverse versioni di F-104.
Nell'agosto del 1997 assume il comando del 14°
Gruppo FBA del 2° Stormo di Rivolto (UD) dotato di velivolo AMX. "Combat
Ready" nello stesso anno, partecipa alle varie campagne in
Bosnia-Erzegovina, compiendo 15 missioni in zona di operazioni, ed alla prima
"Maple Flag" in Canada effettuata dal velivolo AMX.
Si congeda dall'Aeronautica Militare Italiana nel
gennaio 1999, con il grado di Tenente Colonnello, dopo 2600 ore di volo su più
di 50 diversi tipi di velivoli ad ala fissa ed elicotteri.
Attualmente è pilota Alitalia su velivolo MD-80.